Hellyckat Tunnan-jubileum på 70-årsdagen

Text: Ulf Delbro
Foto: Anders Nylén

Det har väl inte undgått någon, att 70-årsjubileet av Saab 29 Tunnans första flygning den 1 september 1948 skulle firas just den 1 september 2018. Evenemanget, som ägde rum på Flygvapenmuseum, var arrangerat av SFF, ÖFS, Flygvapenmuseum och Saab och lockade närmare 200 deltagare. Samlingssalen på Flygvapenmuseum var fylld till sista plats!

Det fullmatade programmet inleddes med en överflygning med Gul Rudolf, världens enda Flygande Tunna. Publiken stod i god tid samlade på gräsytan framför Flygvapenmuseum och väntade med spänning på 29:ans ankomst. Under tiden berättade Stig Holmström, ordförande i Östergötlands Flyghistoriska Sällskap om Gul Rudolf och om just den här 29:ans bakgrund. Och prick kl 12:30, helt enligt schemat dök Gul Rudolf upp med sitt karakteristiska, och för entusiasterna så härliga motorljud. Vädret med ganska låga moln möjliggjorde dessvärre inte någon mer avancerad uppvisning, så piloten, Olle Norén fick göra ett låghöjdsprogram som innebar ett antal överflygningar och svängar under molntrasorna, Men vad gjorde väl det, det var ändå en högtidsstund för alla att få se denna ikon i luften på 70-årsdagen! Ett stort tack till SwAFHF, som har operativt ansvar för Gul Rudolf för denna fina inledning på jubileet och till Olle Norén för uppvisningen.

Symposiet

Efter Tunnans överflygning var det dags för själva jubileumsprogrammet, som bestod av ett symposium med ett antal intressanta föredrag och även en väl tilltagen paus på eftermiddagen för kaffe med jubileumstårta och uppskattat tillfälle till mingel.

Karolina Hallstedt, programintendent vid Flygvapenmuseum inledde symposiet med att hälsa deltagarna varmt välkomna och lämnade ordet till tidigare chefsprovflygaren vid Saab, Per Pellebergs som var dagens konferencier. Per utlovade en intressant eftermiddag och introducerade Göran Danbolt från Östergötlands Flyghistoriska Sällskap som den första i raden av föreläsare. Föredraget hade rubriken:

Saab 29 Tunnan – en milstolpe för svensk flygteknik

Underlaget till Göran Danbolts presentation var dels en uppsats han skrivit vid Linköpings universitet i ämnet teknikhistoria dels en artikel om samma ämne som publicerats i en utgåva av ”Saabminnen”, dvs Saabs Veteranklubbs årsskrift.

Göran beskrev i sitt mycket intressanta föredrag hur det kom sig att Saab, från att sedan andra världskrigets början ha varit isolerade från den flygtekniska utvecklingen i omvärlden, efter krigsslutet kunde ta ett jättekliv framåt och med Tunnan passera både England och Frankrike utvecklingsmässigt med flera år. Förklaringen låg framförallt i tillämpningen av pilformade vingar, som var ett epokgörande aerodynamiskt framsteg i farthöjande syfte. Att Saab och Sverige valde denna nya, avancerade lösning kan ytterst tillskrivas en rapport om tysk forskning i ämnet, som Saabs dåvarande forskningschef Frid Wänström hemförde efter ett besök i Schweiz i slutet av 1945.

Till framgången med Tunnan hörde också i högsta grad möjligheten att få tillgång till den effektiva jetmotorn dH H.2 Ghost, som var under utveckling vid de Havilland i England. Den visade sig vara idealisk för Tunnan och ett avtal om licenstillverkning vid Svenska Flygmotor AB, SFA tecknades. Den svenska beteckningen på denna motor blev RM2 i grundutförandet. När motorn utrustats med efterbrännkammare kallades den RM 2B.

Flygplanet Saab 29 kom att innebära ett genombrott för svensk flygindustri och svensk flygteknisk forskning och utveckling, som lade grunden till kommande framgångsrika flygplankonstruktioner vid Saab som t.ex. Lansen, Draken, Viggen m.fl. Tunnan medförde en revolution, inte bara prestandamässigt, utan inom snart sagt alla flygteknikens områden såsom forskning och utveckling, materialteknik, beräkningsmetoder, utprovning och verifiering samt tillverkning (vilket Ulf Edlund i sitt föredrag skulle komma att beskriva). Den avgörande tekniska innovation, som utlöste dessa språngartade förändringar var jetmotorn eller reaktionsmotorn, som den först kallades i Sverige.

Saab 29 Tunnan var jämte den amerikanska North American F 86 Sabre och sovjetryska MiG 15 sin tids mest avancerade serieproducerade jaktflygplan, då det introducerades i förbandstjänst i maj 1951. Göran Danbolt ägnade en del av sin presentation åt att visa en prestandatabell där de tre nämnda flygplanen jämfördes. De första versionerna av 29:an var något långsammare än sina båda konkurrenter. Men i och med J29 F, som försetts med ebk och därmed 25% dragkraftsökning, fick Tunnan accelerations- och stigprestanda, som var jämbördiga med eller överträffade konkurrenternas. Svenska flygvapenpiloter lär aldrig ha ”mött” några MiG 15 över Östersjön, men ytterst torde det ha blivit den enskilde pilotens förmåga att maximalt utnyttja sitt flygplans prestanda och manöveregenskaper som avgjort en luftstridssituation. Detta en förklaring till varför flygvapnets piloter under det kalla kriget övade stridsmässig flygning så verklighetstroget som möjligt och därmed med mycket små marginaler. (förf. kommentar).

Så tillverkades Tunnan

Ja, så löd rubriken på nästa föredrag, som Ulf Edlund från Svensk Flyghistorisk Förening framförde. Detta är ett ämne som inte alltför ofta behandlats, så intresset bland deltagarna för föredraget var stort.

Ulf Edlund inledde sin presentation med att konstatera, att Saab redan i december 1948 fick en första beställning på 300 serieflygplan typ 29. Beställningen omfattade dessutom material för ytterligare 210 flygplan. Den första leveransen till Flygvapnet skulle ske den 1 juli 1950. Det här var den i särklass största beställning som företaget fått.

J 29 representerade en helt ny generation flygplan med nya krav på material, dimensioner och toleranser. Vid tidigare flygplan kunde tillverkade plåt- och profildetaljer efterjusteras för hand, men med de nya material och plåttjocklekar som nu infördes blev det nu mycket svårare, för att inte säga omöjligt. Kravet på full utbytbarhet av detaljer och luckor skapade också problem. De nya kraven innebar en stor omställning för Saabs produktionsavdelning och man kan säga att Saab med Tunnan nu skulle gå över från hantverk till serietillverkning.

Men det var inte tekniken som var det största problemet. För att bolaget säkert skulle överleva efter krigsslutet 1945 hade tre civila projekt startats: passagerarflygplanet Saab 90 Scandia, privatflygplanet Saab 91 Safir och personbilen Saab 92. Bilprojektet fördes över till Trollhättefabriken men tanken var att man i Linköping skulle konstruera och producera både civila och militära flygplan. Det här visade sig vara mycket besvärligare än vad man räknat med, resurserna räckte inte till för att man även skulle kunna möta leveranskraven på 29:an. Efter att ett antal Safir och Scandia producerats av Saab nödgades man flytta produktionen av båda flygplanen till två holländska flygplantillverkare, Fokker och de Schelde.

Brist på arbetskraft

Ett annat, till synes nästan olösbart problem var bristen på svensk, yrkeskunnig arbetskraft. En utväg skulle kunna vara att värva arbetare från utlandet.

Saabs företagsledning lyckades, trots ett starkt initialt motstånd från verkstadsklubben få accept för att rekrytera 100 mycket skickliga yrkesarbetare från Italien. Men, nu visade det sig att det blev ett stort problem att ordna bostäder. En provisorisk lösning blev att arbetarna inkvarterades i nybyggda baracker, som fortfarande är kända på Saab som italienbarackerna. Det fanns skeptiker men integrationen av de mycket yrkesskickliga italienska arbetarna gick bra och Saab fick så småningom tillstånd att införa ytterligare 300 yrkesarbetare från Italien och från Västtyskland.

Serietillverkningen

Denna var uppdelad i tre steg: detaljtillverkning, detaljmontering och slutmontering. Målsättningen var att snabbt uppnå en mycket hög månadsproduktion men överingenjör Bengt Wassgren, som var produktionsansvarig, kunde snabbt konstatera att produktionsförberedelserna var helt otillräckliga. Det visade sig, att 29:an var något helt annat än vad som tidigare byggts i verkstäderna. Delarna passade inte in och seriestarten blev närmast kaotisk. Olika åtgärder sattes in, bl.a. flytten av Scandia till Fokker i Holland samt införande av ett nytt tidplaneringssystem och mycket mera.

Det första serieflygplanet skulle enligt den nya tidplanen som fastställts vara leveransklart den 1 maj 1951. Trots ett antal olika problem kunde det första flygplanet, 29.101 levereras till F13 Bråvalla den 10 maj. Produktionsinkörningen blev emellertid svår eftersom många av de specialmaskiner som beställts för detaljtillverkningen inte levererats i tid. Enligt planeringen skulle 20 flygplan levereras fram till den 31 december 1951 men det blev endast 12. Det blev emellertid sakta men säkert bättre och vid nästa årsskifte, 1952 konstaterades, att 138 Tunnor tillverkats!

DC-3-affären 1952 när ryska MiG-15 jaktplan sköt ner två obeväpnade spaningsflygplan över Östersjön visade väldigt handgripligt, att det svenska jaktflyget måste förstärkas. Produktionstakten ökades därför ytterligare, så att Saab 1953 tillverkade 181 Tunnor. Efter en utökad rambeställning på sammanlagt 661 flygplan 29 i olika utföranden utökades återigen produktionskapaciteten. Därmed kunde inte mindre än 238 flygplan tillverkas år 1954, ett antal, som Ulf Edlund påpekade, med mycket stor sannolikhet aldrig kommer att överträffas.

Ulf rundade av sitt mycket intressanta och initierade föredrag med att uttrycka sin beundran av alla de Saabare som på några få år lyckades ändra en hantverksmässig tillverkning av konventionella relativt enkla flygplan till en mycket effektiv produktionsapparat för den tidens mest avancerade konstruktioner. Tack vare Tunnan tillhörde Sverige nu den internationella flygindustrins elitdivision!

Tunnan i Flygvapnet

Nu hade vi fått en bild av Tunnan ur teknisk och produktionsmässig synvinkel konstaterade Per Pellebergs så det var dags att höra hur flygplanet upplevdes av piloterna. Per lämnade därför ordet till Bertll, ”Berra” Eriksson, den pilot som med sina 1842 flygtimmar med Tunnan har flugit den flygplantypen mest av alla i Flygvapnet.

Tunnan hade sina egenheter, menade Berra, men det var ett underbart flygplan. Det var robust och vi litade på det. Egenheterna kunde vi vända till vår fördel. När vi tränade kurvstrid med J 34 Hawker Hunter, J 28 Vampire eller J 32 B Lansen var det ingen som tog oss. Vi drog så mycket det gick tills kärran var nära stallgränsen och började skaka, då balanserade vi med spaken på stallgränsen och bibehöll svängradien.

En stor fördel i kurvstrid var 29:ans kurvklaff. Den kunde vi ta ut i så hög fart som 920 km/h, den gav en vinge med mer välvning och därmed bättre svängradie. Inget av de andra jaktflygplanen i Flygvapnet hade en kurvklaff som Tunnans. Med fullgas, tänd ebk och kurvklaff med en 29 Filip – då hm, hm, sa Berra! Lansen t.ex. hade en Fowler-klaff, och tog man ut den i högre fart än 350 km/h, så blåste den bort, inte mer med det. 32B hade inte en chans i kurvstrid med Tunnan!

Jämfört med Draken, så var 35A och 35C bra att dra hårt och kurva med, men på 35 D och F hade luftintaget flyttats fram något och det begränsade möjligheten att ligga på stallgränsen som med Tunnan. Då hamnade man lätt i superstall, flygplanet började pendla mellan 60 och 90 graders anfallsvinkel, och det krävdes aktiva åtgärder av föraren för att komma ur en sådan situation annars fortsatte superstallen ner i marken.

En fördel med Tunnan var dess hyggligt rymliga kabin, även ganska storväxta piloter fick plats. I Draken fick man nästan använda skohorn för att komma ner i förarsitsen, den var rejält trång. Men, en nackdel var att det var si och så med navigeringshjälpmedlen i Tunnan, och bränslemängden var en orosfaktor efter många övningar då vi undrade om vi skulle nå hemmabasen F3 på Malmen, men det gick bra varje gång, peppar, peppar. Dessutom var kabinen lika mycket varm på sommaren som kall på vintern, det var jobbigt många gånger.

Berra, som är född den 11 juni 1934, började som fältflygarelev på Ljungbyhed 1952. Där flög han skolflygplanen SK 25 Bücker Bestmann och SK 16 Harvard. Efter examen 1953 blev det 11 timmars inflygning på J28 C och 19 timmar på J28 B på F4 Frösön. Sedan väntade inflygning på J29 på F12 Kalmar. Strax innan vi kom till F12 hade ett otäckt haveri med en J29 med dödlig utgång inträffat, men det höll man tyst med för att inte oroa oss, sade Berra.

Vi hade instruerats att flyga rent, dvs med kulan i mitten påpekade Berra. Om flygplanet började rolla under inflygningen för landning gällde det att korrigera med sidorodret, dvs med pedalerna och inte med motskevning med spaken för då ökade rollstörningen och ett haveri var närmast ofrånkomligt. Orsaken till detta var, att skevrodren var kopplade till klaffen, och vid ett fullt klaffutslag till 40 grader under landning fick det ena skevrodret vid en rollstörning högre lyftkraft än det andra och den s.k. skevroderbromsen gjorde att rollstörningen blev ännu större vid korrigering med spaken. När man kom underfund med detta infördes direktiv att ta ut max 30 grader klaff vid landning de första 25 timmarna efter inflygningen, och då upphörde problemen och därmed de haverier som hade inträffat vid landning. Fast det var fortfarande viktigt att flyga rent!

Berra uttogs 1954 att gå Försvarets Läroverk och började efter studentexamen 1956 på Flygvapnets Kadettskola, F20 i Uppsala. På F3 efter officersexamen fick Berra redan som ung fänrik ansvar för utbildning av fältflygare. Berra blev divisionschef 1961 och fick 10 fältflygare att utbilda. Han behöll divisionschefsbefattningen i sju år fram till 1968. Under den tiden fick Berra ytterligare två omgångar Tunnan-elever, 8 kadetter 1964 och 8 fältflygare 1965. Karriären gick framåt och 1971 blev Berra som nyutnämnd major flygchef på F11 i Nyköping fram till 1974. Där flög han regelbundet spanings-Draken 35 E och S 32 Lansen vid de fyra divisionerna för att hålla kontakt med personalen. Efter detta blev det placering på Milo ÖN i Boden. Men det är en annan historia.

Tillbaka till F3-tiden berättade Berra om stridsmässiga övningar med bl.a. kurvstrider i förband där det var mycket viktigt att ha en rotetvåa som höll uppsikt över var andra flygplan befann sig för att minska risken för kollisioner. Men en dag, i april 1963 under en övning i luftstrid small det, två Tunnor kolliderade, en från F3 och en från F4. Plötslig såg jag två fallskärmar, sa Berra och den ena sjönk väldigt snabbt medan den andra mer långsamt. Det regnade plåtbitar och skrot i luften som konfetti, så jag kunde inte gå alltför nära med risk att träffas. Men jag såg att den ena skärmen landade med någon i selen medan den andra verkade vara tom, och så var det. Det var en av F3-piloterna i Berras division som klarade sig den gången. Det visade sig, att den piloten, Jan Björkman skulle rädda livet med fallskärmshopp ytterligare två gånger, då från J 35, det är verkligen unikt, påpekade Berra!

Ja, sade någon längst ner bland deltagarna i symposiet, det är verkligen unikt, och jag är glad att det fungerade alla tre gångerna! Vad, sa Berra, är det du Janne? Jomen, det är jag, sade Jan Björkman, och fick glada tillrop och applåder från alla i publiken! Så kan det vara, ett spontant ej repeterat inslag som skapar verklighetskänsla! Janne berättade sedan under kaffepausen, att han inte har någon som helst minnesbild av det första hoppet, som var efter kollisionen. Det enda han minns är att han hängde i fallskärmsselen, vad som hände dessförinnan är helt svart. Kanske en skyddsmekanism i hjärnan som är av godo.

Berra slutade sin karriär i Flygvapnet som överstelöjtnant med pensionsavgång 1992. Då hade han loggat 3852 flygtimmar i Flygvapnet och 680 timmar civilt. Några få incidenter under tiden i Flygvapnet förekom. Det kunde gått snett ordentligt, sade Berra, men jag hade turen på min sida i alla år.

Jag är mycket nöjd med mitt yrkesval, sade Berra vid en intervju efter symposiet. Jag var flygintresserad och sökte till Flygvapnet utan att egentligen ha en aning om vad som väntade, men det har varit en fantastisk tid, inte minst åren på F3 med Tunnan. Och kontakten med vännerna håller jag liv i. Häromkvällen träffades 80 gamla spaningspiloter från F11 på en middag på F11-museet, och gissa om vi hade mycket att snacka om. Kontakten med gamla vänner i Flygvapnet bidrar till livskvaliteten när man kommit upp i åren, sade Berra som avslutning. Och Berra gläds åt att få berätta om sitt flygarliv, den saken är klar!

Tusen Timmar Tunnan

En av flygsveriges mest exklusiva föreningar är TTT, dvs Tusen Timmar Tunnan-klubben. Ordförande är den legendariske Tunnan-piloten Bengt-Egon Kämpe, och han hälsades nu, efter kaffepausen välkommen upp på scenen av Per Pellebergs.

TTT-klubben bildades lagom till Flygvapnets 50-årsjubileum 1976, berättade Bengt-Egon Kämpe. Det skulle vara ett sätt att uppmärksamma både Saabs enastående fina flygplan, J 29 Tunnan, som då varit i tjänst på förband i 25 år, och de piloter som flugit maskinen. Initiativet till att bilda TTT-klubben togs av försäljningsdirektören vid Saabs Flygdivision Olof Wirén. Kravet för att bli medlem var minst tusen flygtimmar med Tunnan. Rekordet innehas, som redan framgått, av Bertil ”Berra” Eriksson med 1.842 timmar!

Vi var från början drygt 80 piloter som var kvalificerade att bli medlemmar i TTT, men vi blir allt färre för varje år, berättade Bengt-Egon. Medelåldern ligger i dag på drygt 80 år, den yngste är född 1944. Vid årsmötet 2002 deltog endast 13, så då fick vi tänka om, fortsatte han. Vi beslutade att alla som någon gång flugit 29:an skulle bli inbjudna till Tunnan-Träffen, som vi nu kallar vår årliga sammankomst, och vi har i dag 270 Tunnan-piloter över hela landet på vår inbjudningslista. Sammantaget har vi räknat fram att närmare 1.200 piloter i Flygvapnet någon gång har flugit 29:an, förklarade Bengt-Egon. Det antalet motsvarar 25 procent av alla piloter som utbildats på F5. Hälften av dessa är fortfarande i livet.

Tunnan-Träffen ordnas en gång varje år på olika platser i landet. Vid årets träff omvaldes Bengt-Egon för tjugofjärde året (!) till föreningens ordförande. Flygande Tunnan var på sin tid ett supermodernt krigsflygplan, och alla kamrater som är med på våra träffar var också bland dem som hade till uppgift att försvara landet mot luftangrepp om kriget skulle brutit ut på 50-eller 60-talet när de var aktiva piloter i Flygvapnet. Alla kan förstå, att vi har kolossalt många intressanta saker att tala om vid våra träffar, sade Bengt-Egon.

Bengt Egon själv, som nu fått 82 år ”på nacken”, och som bor i Steninge i Halland, flög S29 på F11 från 1957 till 1966 och därefter enstaka pass vid Målflyggruppen på Malmen till 1976. Han fick sammanlagt ihop 1.182 flygtimmar på 29:an.

Tusen Timmar Tunnan-klubben skall leva vidare, den skall aldrig läggas ner blev Bengt-Egon Kämpes avslutning på det trevliga föredraget.

Tunnans insatser i Kongo

Dåvarande fältflygaren av första graden Gilbert Casselsjö deltog i operationerna i Kongo som en av sex piloter i tredje omgången som tjänstgjorde 14/8 1962 – 1/2 1963: Gilbert var inbjuden föreläsare vid symposiet för att berätta om sina erfarenheter, och hälsades välkommen upp på scenen av Per Pellebergs. Men först en liten historielektion om bakgrunden till Kongo-krisen och de svenska insatserna som introduktion till Gilberts föredrag:

Den belgiska kolonin Kongo fick sin självständighet för 58 år sedan, den 30 juni 1960. Men det var en ny stat vars 14 miljoner invånare var djupt splittrade. Redan efter en vecka blev situationen kritisk. Konflikten eskalerade när den sydliga, mineralrika provinsen Katanga förklarade sig självständig. FN under ledning av generalsekreterare Dag Hammarskiöld beslutade tidigt att sätta in trupper för att få kontroll över situationen. En uppgift för FN var att återföra utbrytarprovinsen Katanga till Kongo. Detta skulle framförallt utföras av FN-förband från Sverige, Etiopien, Indien och Irland.

Det visade sig att det var ett mycket svårt uppdrag för FN-trupperna, särskilt då insatserna under lång tid stördes av katangesiska flygplan, bl.a. raketutrustade North American Harvard. Det blev uppenbart för FN att man måste förfoga över eget stridsflyg. På begäran av FN sände Sverige därför i oktober 1961 fem stycken J 29B Tunnan till Léopoldville. Förbandet fick benämningen F22. Tillsammans med flygstyrkor från Etiopien och Indien, som också hörsammat begäran från FN opererade de svenska flygplanen under decemberstriderna 1961.

För att kunna utnyttja flygstridskrafterna fullt ut visade det sig vara angeläget att kunna fotografera resultatet av flyganfallen. Sverige sände därför i oktober 1962, efter förfrågan från FN, två stycken Tunnan av spaningsversionen S 29 vilket utgjorde en välbehövlig förstärkning av resurserna. I mitten av 1962 kom en framställning av ytterligare förstärkning av jaktflyget vilket Sverige hörsammade. I slutet av 1962 sändes därför ytterligare fyra J29 B till Kongo.

I december 1962 krossades slutligen, på endast några dagar, det katangesiska flyget efter insatser med Tunnorna. Därmed hade FN totalt luftherravälde som innebar att marktrupperna kunde lösa uppgiften utan hot från luften, varefter läget i Kongo successivt stabiliserades. I augusti 1963 tog FN beslutet att avveckla stridsflyget.

Afrika lockade

Jag gick ut flygskolan på F5 Ljungbyhed 1958, 19 år gammal och placerades då på F13 för att bli jaktflygare, berättade Gilbert Casselsjö. Jag flög då J29 A. Två av mina kamrater på F13 som hade varit med i andra omgången Kongo-piloter kom 1962 tillbaka till F13, och det väckte mitt intresse att söka tjänstgöring där under sex månader, som det handlade om. Det var nog framförallt möjligheten att få flyga i Afrika som lockade, plus att få göra en insats i fredens tjänst i FN. Att det inte var riskfritt förstod jag, men jag var ju stridsflygare till yrket, så det hade jag inga betänkligheter inför. När jag fick en förfrågan om att bli uttagen till den tredje omgången att sändas ner på hösten 1962, så anmälde jag mig och blev antagen. Tre av oss fick innan avresa en två veckors snabbkurs i flygfotografering med S29 för att kunna sättas in även på sådana uppdrag i Kongo. Jag hade då ca 800 flygtimmar med J29, men eftersom jag sedan en tid flugit J35 A fick jag dessutom några pass med J29 på F8 plus några med skarp skjutning med akan och raketer. Jag var 23 år när jag i augusti kom till Kongo och skulle sättas in i stridsuppdrag med 29:an.

Skarp insats

Vi genomförde under min tid i Kongo 4-5 skarpa uppdrag där vi sköt verkanseld, berättade Gilbert. Ett av dem var när vi den 29 december 1962 fått order att anfalla Katangas huvudflygbas i Kolwezi och slå ut det flyg som fanns på basen. Där fanns ett antal J28 Vampire, några AT6 Harvard, och några tvåmotoriga transportflygplan. Även flera enmotoriga allmänflygplan skulle finnas på basen. Vi visste även, att det kanske fanns finkalibrigt luftvärn för försvar av basen.

Divisionen med sex st J29 B leddes av major Olle Lindström från F4. Gilbert Casselsjö gick rotetvåa till kapten Åke Christiansson från F5, som var ställföreträdande divisionschef. Flygplanen var laddade med totalt 480 spränggranater för de fyra 20 mm automatkanonerna i varje flygplan och dessutom hade varje flygplan 8 stycken skarpa 15 cm raketer under vingarna.

Väderprognosen visade sig vara mycket bristfällig, konstaterade Gilbert. Cirka fem mil från Kolwezi sjönk molnbasen drastiskt ner till mellan 50 och 30 meter. Vi fick frångå försvarsgrupperingen och övergå till kolonn. Plötsligt upptäcktes en Harvard i luften. Åke Christiansson beslutade snabbt att anfalla och jag som rotetvåa till Åke hängde på som klistrad. Åke öppnade eld med automatkanonerna och Harvarden försvann.

Vi fortsatte med vår rote mot målet. Övriga gruppen hade vi tappat bort. Vi var nu nere på 5-10 meter så att använda raketerna på den höjden var otänkbart. Vi ställde därför in ”akan” på vapenväljaren. Plattan på flygbasen dök upp, där stod ett par Harvard och tankades, och bakom syntes ett mycket stort bränsleförråd. Åke öppnade eld mot det vänstra flygplanet och jag mot det högra. Eldgivningen gjorde verkan, båda flygplanen började brinna och även bränsleförrådet träffades. Molnbasen steg nu upp till ca 100 meter och vi kunde under ytterligare några anfall även avfyra raketerna mot mål på basen, bl.a. stationsbyggnaden när resten av gruppen med fyra fulladdade flygplan kom in och tog vid mot andra mål.

Skottskador

Efter gruppens andra anfall blev divisionschefens 29:a träffad, och han beordrade då hemflygning. Vår spanings-29:a, som legat i väntläge fick nu order att gå in och resultatfotografera. Även den maskinen träffades av ett skott som slog sönder den högra kameran. Filmerna var dock intakta och visade resultatet av divisionens insats, större delen av flygplanen vid Kolwezi-basen var oskadliggjorda och minst två större bränsleförråd hade brunnit upp.

Det visade sig när vi landat, att fem av de sju flygplan som deltagit i insatsen hade skottskador. Divisionschefen Olle Lindström hade haft änglavakt. På fem meters höjd hade Olle fått ett skott, troligen från ett handeldvapen, som spräckt den 5 cm tjocka vänstra frontrutan, passerat Olles ansikte med 20-30 cm och därefter gått ut genom den högra frontrutan! Som sagt, änglavakt.

Våra tekniker och värnpliktiga mekaniker fick nu mycket att göra med att reparera flygplanen, men det gjorde dom snabbt och effektivt. De svårt skadade frontrutorna byttes mot de som fanns hela på ett tidigare havererat flygplan. Plastic Padding kunde t.ex. användas för att laga skottskador!

Visa av erfarenheterna efter detta första anfall med många skottskador ändrade vi nu taktik till större skjutavstånd och krav på högre molnbas. Trots detta hände det under några senare tillfällen att enstaka flygplan fick lättare skottskador. Men divisionen fullföljde utan något undantag alla uppdrag som den fick trots ett antal skador av olika slag.

Tunnan var verkligen ett mycket robust, stryktåligt och fältmässigt flygplan som tålde att delta i krigshandlingar med intensiv flygverksamhet, skottskador och andra skadetyper. Alla var imponerade över hur mycket flygplanen tålde. Men så hade vi också mycket kompetenta tekniker, det var väldigt värdefullt, konstaterade Gilbert.

Det var en stor trygghet i sig för oss piloter att flyga Tunnan i Kongo även om navigeringsutrustningen var otillräcklig och klimatanläggningen likaså, det blev mycket varmt i kabinen. Motoreffekten kunde dessutom varit högre. Vi flög alltid med fälltankar och då flygplanen var fulltankade och hade full ammunitionslast var det många gånger ”på håret” att banlängden, 2700 meter på Kamina-basen räckte till när det var varmt. Basen låg dessutom på 1100 meters höjd, som också det begränsade motoreffekten. Vi kunde ha släppt fälltankarna om det blivit kritiskt under start, men det behövde vi aldrig göra.

Efter hemkomsten i mars 1963 fortsatte Gilbert Casselsjö på F13 i Norrköping där han flög J35 fram till 1975. Sedan blev det målflyg på Malmen till 1981 då han övergick till att flyga Hercules på F7. Det blev många, spännande flygningar till oroshärdar i Afrika, Asien och i Europa innan Gilbert lämnade Flygvapnet 1997, 58 år ung. Men han fortsatte under många år att flyga civilt och är fortfarande aktiv bl.a. som kontrollant och examinator på uppdrag av Luftfartsverket. Jag håller på så länge det är roligt och kroppen hänger med, berättar Gilbert vid en intervju efter symposiet.

Tunnan i Flygvapenmuseums samlingar

Denna presentation utgjorde sista punkt i symposieprogrammet och gavs av Torsten Nilsson, chef för samlingsenheten vid Flygvapenmuseum. Torsten gav följande beskrivning:

Flygvapenmuseum äger 13 st 29:or. Tre av dem finns på FVM medan nio är deponerade hos andra flygmuseer i Sverige och en monterad på en pelare vid E4 utanför Linköping. Ett antal Tunnor finns i privat ägo i Sverige, varav exempelvis en ägs av Flyg- och Lottamuseet utanför Östersund och en annan av bilhandelsföretaget Kareby Bil utanför Kungälv. Även utomlands finns flera Tunnor, bl.a. i Danmark och i USA.

Flygvapenmuseum har beslutat, att det bör finnas ett ”riksexemplar” av alla i dag tillgängliga versioner av Tunnan som är museiföremål. Det innebär J 29A, J 29B, S 29C och J 29F. De versioner som inte finns kvar är J 29D, som var ett provflygplan för efterbrännkammaren i ett exemplar och J 29 E där samtliga 29 exemplar byggdes om till J 29F. Av J 29F modifierades vissa flygplan för målbogsering. Vi konstaterade på FVM, att två J 29F om möjligt borde bevaras, en målbogserare och en standardindivid.

Provflygplan skall inte ingå bland riksexemplaren. Inte heller J29 F Gul Rudolf. Även om det flygplanet är ett inskrivet museiföremål har vissa modifieringar gjorts för att den skall kunna flygas, och därmed är det f.n. inte aktuellt att den utses till ett riksexemplar.

Att ett riksexemplar har utsetts innebär inte att det är det enda exemplar som skall bevaras, bara att det är särskilt intressant att bevara, förklarade Torsten Nilsson.

Följande flygplanindivider har utsetts till riksexemplar:

J 29A: Bara en J 29A finns bevarad. Det är individ 29171 (FVM.138733) som är utlånad till Bunge flygmuseum..

J 29B: Bara en J 29B finns bevarad. Det är individ 29398 (FVM.100030), den s k ”Kongo-Tunnan”, som finns på Flygvapenmuseum.

S 29C Flygvapenmuseum äger fem S 29C. Som riksexemplar valdes individ 29902 (FVM.142945), som är utlånad till F 11 Museum. Dels är den komplett med spaningsutrustning, och dels befinner den sig på en flottilj där den har tjänstgjort och har rätt märkningar.

J 29F: Flygvapenmuseum äger sex J 29F, varav en flygande hos SwAFHF. Som representant för de målbogserarmodifierade J 29F utsågs individ 29507 (FVM.138734), som finns på Flygvapenmuseum.

Att utse ett riksexemplar av standard J 29F var svårare, eftersom ingen av Flygvapenmuseums individer både är komplett och har ”riktiga” märkningar, dvs för ett förband som den faktiskt har tillhört. Till slut utsågs en individ som inte ägs av Flygvapenmuseum till riksexemplar, nämligen 29373 som tillhör Jämtlands Flyg- och Lottamuseum. Av Flygvapenmuseums egna individer ansågs 29575 (FVM.100031), som är utlånad till Ängelholms flygmuseum, vara den bästa.

När det gäller 29-komponenter och dito utrustning nämnde Torsten Nilsson att Flygvapenmuseum exempelvis förfogar över en komplett reparationssats, ett flertal motorer, ett par katapultstolar, kanoner, klargöringsutrustning, raketer och skjutmål. Mycket är utlånat till andra museer i Sverige.

Styrspakshandtag har varit mycket populära och efterfrågade för olika ändamål. FVM har därför 3d skannat en styrspak och sedan skrivit ut den i ett mindre antal exemplar. Tyvärr är tillverkningskostnaden rätt hög, ca 7 000 kronor, påpekade Torsten.

Torsten Nilsson avslutade sin intressanta presentation med att framföra, att planerna när det gäller de 29:or som tillhör FVM är att ”ta så väl hand om dem som möjligt, och att samarbeta nära med de museer som hjälper oss att förvalta dessa flygplan.” Det låter mycket betryggande!

2 x Gul Rudolf

Inledningsvis fick deltagarna, som beskrivits, se en överflygning av en J29 F, Gul Rudolf. Men det var inte den enda med den beteckningen som förekom under jubileet. På podiet fanns nämligen en strålande fin modell i skala 1:6 av just 29:an Gul Rudolf exponerad. Detta uppmärksammades av Per Pellebergs, som berömde den fina modellen och även presenterade modellbyggaren Kenneth Näslund för publiken.

Kenneth bor i Rönninge utanför Södertälje och har byggt modeller sedan han var 15 år, vilket blir 55 år vid det här laget. Modellen av Gul Rudolf är byggd i glasfiber och är utrustad med en tysktillverkad, riktig jetmotor av typ JetCat P.70. Den ger 7 kp dragkraft, som räcker väl till för modellen, som fulltankad väger 14 kg, berättar Kenneth vid en senare telefonintervju. Ombord finns en tryckluftbehållare som pumpas upp före start. Med tryckluften kan man via radion reglera in- och utfällning av landställ och luckor samt bromsar på hjulen. Det finns ingen ebk på modellen, annars är den en Gul Rudolf i miniversion, förklarar Kenneth.

Motorn startas med gasol och när den går igång slås automatiskt en ventil över till bränslet som är vanlig flygfotogen, dock med 4-5% syntetisk olja inblandad för stänksmörjning av lager. Det är keramiska lager för att klara det höga varvtalet. Vid fullgas varvar jetmotorn ca 130 000 varv och har ett tomgångsvarv på ca 36 000 varv.

Modellen, som är radiostyrd har tagit ca ett år att bygga, men pga den extrema torkan i naturen i sommar har Kenneth hittills inte velat provflyga den med risk annars för att den skulle kunna orsaka eldsvåda.

Efter symposiet tog Kenneth ut modellen utanför Flygvapenmuseum och startade motorn till publikens stora förtjusning. En omisskännlig men inte oangenäm doft av flygfotogen spreds ända in i foajén och skvallrade om att en, låt vara liten men ändå jetmotor kördes i närheten. Bränsletanken rymmer 2,5 l fotogen vilket räcker till 8-10 minuters flygning. Det räcker gott och väl, förklarade Kenneth, för modellen kommer upp i 200 km/h vid fullgas och det kräver en enorm koncentration med radiostyrningen för att man inte skall tappa kontrollen över den.

Kenneth Näslund har byggt riktigt avancerade modeller i ett 20-tal år. Till dessa hör t.ex. en J28 Vampire och en J35 Draken, båda med jetmotorer och radiostyrda. För den som vill veta mer om Kenneth Näslunds modellbyggeri föreslås en titt på hans hemsida: www.kknaslund.se

Symposiets avslutning

När sista föredraget var framfört bad Per Pellebergs samtliga föredragshållare att komma upp på scenen för avtackning med presenter och blommor och med en stor applåd från alla deltagarna. Ett stort tack framfördes även till arrangörerna SFF, ÖFS, Flygvapenmuseum och Saab samt till SwAFHF för dess medverkan i jubileet med den uppskattade överflygningen med Gul Rudolf. Publiken tackades för det jättestora intresset för symposiet och påmindes om att alla skulle få var sitt exemplar av den särskilda jubileumsskriften om Saab 29 Tunnan som framtagits just för detta firande.

Som avslutning framförde Per Pellebergs därefter följande tänkvärda ord:

“Saab 29 Tunnan innebar ett industriellt språng såväl i teknologi som i produktionsteknik. För flygvapnet var Tunnan verktyget som lyfte hela organisationen och som gav internationellt eko. Med Tunnan tog Sverige klivet upp i flygets elitklass. Men Tunnan var mer än så. Tunnan fanns över hela Sverige, deltog mycket framgångsrikt “på riktigt” under FN-flagg i Kongo, i internationella tävlingar och flyguppvisningar och satte uppmärksammade världsrekord. Tunnan blev folkkär och var symbolen som gjorde Sverige och svenskarna flygintresserade. Detta var ovärderligt. Tunnan öppnade dörren till det svenska flygintresset och vi i kommande generationer efter Tunnan har haft stor nytta och glädje av detta.”

Därmed förklarades jubileumssymposiet Tunnan 70 år för avslutat.